Autobuses sin conductor: ¿a qué estamos esperando?

La zona del puerto industrial de Nordhavn, en la capital de Dinamarca, Copenhague, se adentra en el mar y se está transformando actualmente en un distrito urbano futurista frente al mar formado por pequeños islotes. Está catalogado como el proyecto de desarrollo metropolitano más grande de Escandinavia y, cuando esté completo, tendrá espacio habitable para 40.000 personas y espacio de trabajo para otras 40.000.

Por el momento, Nordhavn solo es atendido por una estación de tren S cercana y paradas de autobús ubicadas cerca de la estación. No hay autobuses ni trenes dentro del área de desarrollo, aunque hay planes para una línea de metro elevada y se desaconsejará el estacionamiento en el nuevo vecindario. Esta es una gran oportunidad para que los vehículos autónomos (AV) operen como una nueva solución de transporte público, conectando esta área de manera más eficiente, dice el profesor Dimitri Konstantas de la Universidad de Ginebra en Suiza.

"Creemos que los vehículos autónomos se convertirán en la nueva forma de transporte en Europa", dijo. "Queremos demostrar que los vehículos autónomos son una solución sostenible, viable y medioambiental para el transporte público urbano y suburbano".

Konstantas está coordinando un proyecto llamado AVENUE, que tiene como objetivo hacer esto en cuatro ciudades europeas. En Nordhavn, el equipo planea desplegar lanzaderas autónomas en un circuito con seis paradas alrededor del paseo marítimo. Esperan tenerlos en funcionamiento en dos años. Pero una vez implementado, el plan de Nordhavn puede proporcionar una idea de cómo los sistemas de transporte público basados en AV podrían funcionar en el futuro.

El experto prevé que estos eventualmente se conviertan en un servicio a pedido, puerta a puerta, donde las personas pueden ser recogidas e ir a donde quieran en lugar de itinerarios y paradas de autobús predeterminados.

En Nordhavn, AVENUE probará e implementará una "nube de movilidad" autónoma, actualmente en desarrollo, para conectar las lanzaderas con el transporte público existente, como la estación de tren cercana. Un servicio a pedido permitirá en última instancia a los pasajeros acceder al transporte disponible con una sola aplicación, comenta Konstantas.

Integrar los transbordadores autónomos en el sistema de transporte más amplio es vital si van a despegar, dice Guido Di Pasquale de la Asociación Internacional de Transporte Público (UITP) en Bruselas, Bélgica.

"Los vehículos autónomos deben desplegarse como flotas de vehículos compartidos, totalmente integrados y complementando el transporte público. Esta es la única forma en que podemos garantizar un uso sostenible de los vehículos autónomos en términos de ocupación del espacio, congestión del tráfico y medio ambiente".

Servicio único

Di Pasquale apunta a un concepto conocido como Movilidad como servicio (MaaS) como un posible modelo para los futuros sistemas de transporte. Este modelo combina transporte público y privado. Permite a los usuarios crear, administrar y pagar viajes como un solo servicio con una cuenta en línea. Por ejemplo, Uber, UbiGo en Suecia y Transport for Greater Manchester en el Reino Unido están explorando MaaS para permitir a los usuarios ir de un destino a otro combinando el transporte y reservándolo como un viaje, dependiendo de su opción preferida según el costo, el tiempo y conveniencia.

Di Pasquale coordina un proyecto llamado SHOW, que tiene como objetivo desplegar más de 70 vehículos automatizados en 21 ciudades europeas para evaluar cómo pueden integrarse mejor con diferentes sistemas de transporte más amplios y las necesidades de los diversos usuarios. Están probando combinaciones de tipos de AV, desde lanzaderas hasta automóviles y autobuses, en condiciones reales durante los próximos cuatro años. Durante este tiempo, espera que los vehículos autónomos del proyecto transporten a más de 1.500.000 personas y 350.000 contenedores de mercancías. "SHOW será el mayor escaparate y laboratorio vivo para flotas AV", afirma el experto.

Según este miembro de la UITP, la mayoría de las ciudades involucradas han probado vehículos autónomos de última milla en el pasado y están ansiosos por incluirlos en sus futuros planes de movilidad urbana sostenible.

Sin embargo, la implementación de vehículos autónomos requiere superar desafíos específicos de la ciudad, como demostrar la seguridad.

“Los riesgos de seguridad y protección han restringido el uso urbano de los vehículos automáticos a carriles exclusivos y de baja velocidad, generalmente por debajo de 20 km / h,” explicó Di Pasquale. "Esto disminuye considerablemente su utilidad y eficiencia, ya que en la mayoría de los entornos urbanos hay una falta de espacio y un alto costo para mantener o construir carriles dedicados". También podría disuadir a los usuarios. "Para la mayoría de las personas, una velocidad apenas superior a la de caminar no es una solución atractiva", dijo.

Di Pasquale espera que la tecnología novedosa haga que el tráfico mixto y de mayor velocidad sea más seguro, y garantice que las flotas operen de forma segura al monitorearlas y controlarlas de forma remota.

Cada ciudad que participa en SHOW utilizará vehículos autónomos en varios entornos, incluidos carriles mixtos y dedicados, a varias velocidades y tipos de clima. Por razones de seguridad y regulación, todos ellos contarán con un conductor.

El objetivo es hacer que el vehículo sea completamente autónomo sin la necesidad de un conductor, así como optimizar el servicio para alentar a las personas a pasar de ser propietarios de automóviles a servicios compartidos, según Di Pasquale. "Esto también haría que los servicios bajo demanda y de última milla sean sostenibles en áreas menos densamente pobladas o áreas rurales", expone.

Autorización

Pero los problemas técnicos de hacer que el vehículo sea autónomo son solo una parte del desafío.

También está la cuestión de quién paga, dice Di Pasquale. "Los AV requieren sensores a bordo, así como adaptaciones a la infraestructura física y digital que se van a implementar", explicó. "Su despliegue en el mercado requeriría que las ciudades renovaran drásticamente sus flotas e infraestructuras".

Los pilotos de SHOW están programados para comenzar en dos años a partir de ahora, ya que cada ciudad tiene que prepararse obteniendo los permisos necesarios y preparando los vehículos y la tecnología, dice Di Pasquale.

Obtener la autorización para operar en las ciudades es uno de los mayores obstáculos. Las leyes y regulaciones de la ciudad difieren en todas partes, aclara Konstantas.

AVENUE todavía está esperando las licencias de la ciudad para realizar pruebas en Nordhavn, a pesar de que el 1 de julio de 2017 se aprobó una ley nacional que permite que los AV se prueben en áreas públicas. Actualmente, tienen pilotos que tienen lugar en Lyon, Francia y Luxemburgo. En Ginebra, el equipo ha logrado obtener las licencias requeridas y el primer servicio de transporte público AV bajo demanda del mundo se implementará en un circuito de 69 paradas de autobús este verano.

Los resultados iniciales de AVENUE muestran que las ciudades necesitan realizar inversiones sustanciales para implementar AV y beneficiarse de esta tecnología. El marco legal y regulatorio en Europa también deberá adaptarse para una implementación fluida de los servicios, continúa Konstantas.

Tanto él como Di Pasquale esperan que su trabajo pueda allanar el camino para convencer a los operadores y autoridades de que inviertan en flotas en las ciudades europeas.

"Dependiendo de la voluntad de las autoridades públicas, esto puede llevar hasta cuatro años hasta que veamos servicios de transporte público basados en AV reales y comercialmente sostenibles a gran escala en Europa", concluye el experto.

Artículo original

This article was originally published in Horizon, the EU Research and Innovation Magazine