En la retaguardia nazi: la gesta de las tropas aerotransportadas en Normandía

El primer soldado aliado que tocó tierra francesa el 6 de junio de 1944 no lo hizo con los pies. Unos veinte minutos después de que las manecillas del reloj dieran las doce, el piloto Jim Wallwork perdió el control de su planeador y no pudo evitar que, tras un difícil aterrizaje, se deslizara a toda velocidad por la húmeda campiña gala. Este aparato, una suerte de autobús volador de contrachapado y tela que carecía de motor para ser más silencioso, solo se detuvo cuando se dio de bruces contra una alambrada. El golpe fue tan fuerte que el británico salió despedido de su asiento, atravesó el parabrisas de metacrilato y cayó de cabeza. “La herida fue tan escandalosa que se me llenó un ojo de sangre y, por un momento, creí que me había quedado ciego”, admitió tras la Segunda Guerra Mundial.

Segundos después, del planeador de Wall-work salió un pelotón dispuesto a conquistar los puentes de Bénouville y Ranville antes de que despuntaran las primeras luces de la mañana. Eran parte de los 23 000 soldados, entre infantería aerotransportada y paracaidistas, que se arrojaron tras las líneas alemanas durante el Día D para cumplir tareas clave como destruir las baterías de cañones con capacidad de hacer fuego sobre las costas de Normandía; sembrar el caos entre los germanos; proteger las salidas de las playas donde desembarcarían sus compañeros y, por último, controlar los nudos de carreteras y los pasos sobre los ríos para segar los contraataques del Tercer Reich. Y todos ellos eran voluntarios a pesar de que Trafford Leigh-Mallory, jefe supremo de las fuerzas aéreas aliadas, había previsto que entre un 50 y un 70 % morirían aquella noche.

Nuevas y extrañas ideas

La primera pata de la guerra aerotransportada en el Día D fueron los planeadores. Saber por qué a los Aliados se les ocurrió una idea tan rocambolesca como arrojar a sus hombres enlatados en aviones sin motor requiere retroceder hasta 1940, cuando los alemanes dejaron boquiabierta a Europa al conquistar el fuerte belga de Eben-Emael con una técnica revolucionaria: remolcar este tipo de aeroplanos mediante aviones de transporte para, llegado el momento, dejarlos caer tras las líneas enemigas. Aquella jornada, británicos y estadounidenses entendieron que, lo que en principio parecía una locura, ofrecía múltiples ventajas estratégicas; desde posicionar una unidad entera sobre el terreno sin que sus miembros se dispersasen (cosa que no sucedía con los paracaidistas) hasta transportar carros de combate y artillería.

El premier británico Winston Churchill, obsesionado cual niño con las novedades militares, ordenó idear “una división aerotransportada que siga el modelo alemán” e impulsó la utilización de estos aviones como arma ofensiva. A su favor habría que decir que, por entonces, Gran Bretaña necesitaba el acero para los cazas y que los planeadores podían elaborarse en madera y lona. Estados Unidos, por su parte, decidió no usarlos en primera línea, sino como meros transportes para hacer llegar suministros a las tropas del frente. Aunque eso no impidió que el gobierno produjese cientos de ellos con la ayuda de carpinteros especializados en fabricar féretros o del empresario automovilístico Henry Ford (quien ofreció un buen precio a las fuerzas armadas a cambio de que sus antiguos negocios con Adolf Hitler quedasen olvidados).

Sobre el papel, la idea era revolucionaria. Sin embargo, en la práctica se transformaba en un verdadero reto para los pilotos. “Imagina dirigir un planeador completamente cargado remolcado detrás de un avión […] a través de un cielo turbulento y nublado a mil pies y, luego, deslizarte a través de cortinas de fuego antiaéreo y armas pequeñas para aterrizar en el campo de patatas de un granjero… Ahora, imagina hacerlo también de noche”, explicó el general Matthew B. Ridgway, presente el Día D. Y eso, sin contar con el ruido, que desesperaba a los tripulantes. “Era como viajar dentro de un bombo; una estructura rodeada por madera y tela. No había aislamiento alguno y el viento era ensordecedor en el interior”, recordaba el veterano de la Segunda Guerra Mundial, Bob Swenson.

A las molestas turbulencias, al peligro de ser presa de la artillería antiaérea y a la dificultad de dirigir el aeroplano hasta la zona de aterrizaje se sumaba, además, el riesgo de estrellarse al tomar tierra o el de explotar al chocar con alguna de las estacas coronadas con explosivos que Erwin Rommel había hecho colocar a cientos en la costa de Normandía. Las infinitas posibilidades de morir hicieron que estos aviones se ganasen pronto el apodo de “ataúdes voladores”. “Te lo diré directamente: si tienes que entrar en combate, no lo hagas en un planeador. Camina, gatea, lánzate en paracaídas, nada, flota… Cualquier cosa, pero no vayas en un planeador”, explicó el corresponsal de guerra Walter Cronkite, destinado en uno de ellos durante el Día D.

Ataúdes contra fortalezas

Por su duro entrenamiento y su experiencia, el alto mando decidió que los comandos británicos destinados en planeadores (los miembros de la 6ª Brigada de Desembarco Aéreo, más conocidos como “Red Devils” –Diablos rojos– debido a su característica boina del mismo color) serían los encargados de acometer dos misiones clave en el sector de Sword. La primera, conquistar los puentes alemanes de Bénouville –sobre el canal de Caen– y de Ranville –en el río Orne– con el objetivo de garantizar el avance aliado. La segunda, aterrizar en el interior de la batería de Merville, una suerte de fortaleza protegida por ametralladoras, minas y alambre de espino, y silenciarla para evitar que disparara sobre las playas.

Para la primera misión se seleccionó a 140 hombres de la Infantería Ligera de Oxfordshire y Buckinghamshire. Todos ellos, a las órdenes del mayor John Howard, un curtido soldado que antes había ejercido como policía y corredor de bolsa. Despegaron a las once en seis planeadores, sabedores de que, aunque lograran conquistar los puentes, tendrían que resistir durante horas hasta que las tropas de la playa enlazaran con ellos. Durante el trayecto, cada uno combatió los nervios como pudo. El oficial, por ejemplo, pasó casi todo el viaje con la mano en uno de los bolsillos de su guerrera; el mismo en el que guardaba el pequeño zapato de su hijo Terry, de dos años. Otros se limitaron a pensar. “Éramos la punta de lanza del ejército más colosal jamás visto hasta el momento. Me sentía insignificante”, recordó el sargento Oliver Boland.

A eso de las doce, los planeadores se soltaron de sus remolcadores y se lanzaron de bruces contra los puentes. La mitad a Bénouville y el resto a Ranville. En el avión de Howard reinó el silencio hasta que el piloto, Wallwork, lo destruyó con un grito: “¡Sujetaos!”. Esa era la señal para que pasasen los brazos sobre los hombros de sus compañeros y levantasen las piernas; una posición conocida como el “agarre del carnicero” y que impedía, en teoría, que saliesen despedidos. No les sirvió de nada. El impacto contra el suelo fue de tal calibre que todos quedaron inconscientes durante unos segundos. Al despertarse, el mayor creyó que había perdido la visión, pero luego se percató de que el golpe había hecho que se le bajara el casco. Así fue como comenzó la primera gran batalla del Día D.

La operación se llevó a cabo a la velocidad del rayo. Según explicó Howard, sus hombres se lanzaron sobre el puente levadizo de Bénouville como “una manada de sabuesos desatados”. Su ímpetu, así como su aspecto fantasmagórico (feroces y con las caras pintadas de negro) hizo que muchos defensores arrojaran sus armas al suelo y se retirasen a la carrera. Además, la rapidez de soldados como Bill Gray, que consiguió derribar a un alemán antes de que pidiera refuerzos con su pistola de bengalas, fue también determinante. Tras su momento de gloria, por cierto, el joven apoyó el arma en una pared, se desabrochó la bragueta y se tomó un minuto para orinar. El café que se había tomado antes de partir le había hecho efecto.Un cuarto de hora después, el asalto había terminado en ambos puentes. Todos acabaron asombrados. Los alemanes, los mismos soldados ingleses y, por último, Georges Gondrée y su esposa, Thérèse. Su negocio, un pequeño café ubicado justo al lado del puente de Bénouville, se convirtió en el primer edificio liberado por los aliados durante el desembarco de Normandía. En agradecimiento, la amable pareja desenterró 99 botellas de champán que habían escondido en su jardín y, en las semanas siguientes, invitaron a una copa a todos los soldados que pasaron por allí. Aunque eso fue tras varias jornadas de aguerrida defensa por parte de los hombres de Howard, quienes solo pudieron descansar tranquilos cuando escucharon la música entonada por el gaitero personal de lord Lovat. Los refuerzos habían llegado.

Por desgracia, esta suerte no fue compartida por sus compañeros en Merville. Al igual que sobre los puentes, tres planeadores debían aterrizar, bajo el abrigo del silencio absoluto, en el interior de la batería poco después de las doce. La idea era que provocaran el desconcierto en el interior mientras, desde fuera, la posición era atacada por los paracaidistas de la 6ª División Aerotransportada británica. Pero todo fue un desastre. El primer aparato no pudo salir de Inglaterra, el segundo cayó a un kilómetro del objetivo y el tercero a punto estuvo de explotar cuando tocó tierra cerca de un campo de minas. Al final, el teniente coronel Terence Otway, al mando de las fuerzas exteriores, ordenó el asalto. “¡Adelante todos, vamos a tomar esa maldita batería!”, bufó el soldado Mower antes de lanzarse contra ella. Dos centenares de bajas después, la misión estaba cumplida.

La élite norteamericana

Aunque valerosos, la realidad es que el número de hombres destinados a los planeadores era ínfimo si se compara con el de paracaidistas. De estos combatientes participaron unos 20.000; y, de ellos, más de 15.000 pertenecían a los Estados Unidos, donde eran considerados los soldados más letales de las fuerzas armadas junto a otras unidades especiales como los Rangers. Por parte norteamericana, en el Día D lucharon la 82ª División Aerotransportada (más conocida como All American por contar con soldados de todas las regiones del país) y la 101ª División Aerotransportada (llamada Screaming Eagles o Águilas Aulladoras). “Teníamos un sentimiento especial, íntimo y de unidad de élite en la unidad”, explicó el famoso “paraca” Richard Winters.

Si los Red Devils y los paracaidistas británicos recibieron las órdenes de asegurar el flanco este, los estadounidenses fueron destinados al oeste; de forma más concreta, a la retaguardia de la playa de Utah. A grandes trazos, las zonas de salto de las Águilas Aulladoras fueron los pueblos de Turqueville, Angoville y Vierville. Por su parte, a la 82ª le fueron asignados Sainte-Mère-Église y sus alrededores. Su trabajo, una vez más, consistía en acallar las baterías alemanas y controlar los puentes sobre los ríos Merderet y Douve.

Para cumplir sus objetivos contaban con un entrenamiento sin igual y un pesado equipo que, en muchos casos, superaba los 50 kilogramos. Entre los utensilios más curiosos que portaban se hallaban los famosos crickets (pulsadores de juguete para reconocerse en mitad de la noche con un clic), los chalecos salvavidas Mae West (apodados así porque, al inflarse, recordaban a la exuberante delantera de la susodicha actriz) o un paracaídas de reserva. Esta última fue una ventaja que los ingleses no tuvieron hasta el año 1955 porque, en palabras de Napier Crookenden (oficial de la 6ª División Aerotransportada británica), “su uso demostraba la falta de confianza en la fiabilidad del paracaídas principal”, “suponía un gasto injustificado” y “dificultaba los movimientos de los hombres”.

Los días previos al desembarco fueron los más tensos para los paracaidistas. En un ambiente enrarecido, los capellanes militares hicieron jornadas maratonianas y recorrieron los diferentes campamentos para confesar a estos soldados. “Ningún sermón tiene más capacidad de hacer que un hombre se dé cuenta de que tiene que estar en paz con Dios que la perspectiva de saltar desde un avión”, explicó en sus memorias el sacerdote de las Águilas Aulladoras, Francis Sampson. Por si fuera poco, los nervios empeoraron cuando Eisenhower confirmó que la operación se retrasaba una jornada. Aunque los mandos dominaron la situación con música a todo volumen, dónuts y café. El día 5, cuando el sol empezó a caer, subieron a los aviones. “Serían sobre las diez cuando despegamos”, afirmó Don Jakeway, de la 82ª División. Como a sus compañeros, el exceso de comida le provocó muchos mareos y arcadas durante el cruce del canal de la Mancha.

Héroes perdidos

Poco antes de la una de la madrugada, los primeros transportes vislumbraron la costa y las baterías antiaéreas alemanas. El saludo fue recíproco y los nazis contestaron con una sinfonía de disparos que alumbró el todavía negro cielo. En el mejor de los casos los pilotos, muchos de ellos sin experiencia, se vieron obligados a modificar su rumbo original para escapar de las balas; en el peor, los aviones, los míticos C-47, fueron derribados con todos los “paracas” dentro. El infierno que se desató provocó que cientos de soldados cayeran a varios kilómetros de su zona original de salto y que perdieran sus armas en la caída debido a las sacudidas. Uno de ellos fue el mismo Winters, que pisó suelo francés solo con un cuchillo.

El resultado fue un caos general que provocó una infinidad de situaciones de película. Jakeway, por ejemplo, se quedó colgado de un árbol muy lejos de su objetivo. “Estaba aterrado, pero mantuve la calma”, afirmó. Cuando se liberó de sus ataduras, tuvo que esconderse dentro de un montón de estiércol para no ser detectado por una patrulla enemiga. Su caso es menos conocido que el de John Steele. Este soldado acabó colgado del campanario de la iglesia de Sainte-Mére-Église mientras, bajo sus pies, se desataba un incendio y corrían las balas. Para sobrevivir se hizo el muerto, e interpretó tan bien su papel que un teniente norteamericano recordó años después al “paracaidista muerto que colgaba del campanario”. Sobrevivió y fue hecho prisionero. Otros, con mucha menos fortuna, se ahogaron en pequeñas marismas de no más de dos palmos de profundidad por la imposibilidad de darse la vuelta debido al gran peso que portaban.Ya en tierra, fueron muchos los que desconocían el punto concreto en el que se hallaban. Al teniente coronel Robert Cole, de la 82ª, la desesperación le hizo romper todas las normas y llamar a la puerta de una casa con la esperanza de poder situarse. De ella salieron unos amables franceses que le confirmaron que estaba a ocho kilómetros de la zona de salto. Más hilarante todavía fue lo que le ocurrió al teniente Smit. Tras varias horas escuchó a una unidad acercarse y, asustado, reptó hacia el ruido en silencio. Quería ver qué sucedía. A los pocos minutos, una figura se situó frente a él. “¿Qué haces aquí?”, preguntó el oficial agazapado en el suelo. “No lo sé, pero puedo decir lo que haces tú. Estás haciendo el idiota delante del 12º de Infantería estadounidense en pleno ataque”. Para todos ellos, aquel fue el día más largo; uno que no olvidarían jamás.