‘A los humanos nos gustan los robots… mientras no se parezcan a nosotros’

Javier González Pareja ha pasado en Bosch los últimos veinticinco años, buena parte de su vida profesional. En ese cuarto de siglo, ha sido junior manager program, controller de la División de Sistemas de Gasolina, asistente del CFO, director de Finanzas y Administración, director de Controlling y Shared Services, vicepresidente de Recursos Humanos Corporativos –en Alemania–, representante del grupo en Hungría y los países de la antigua Yugoslavia, director general en Budapest y, desde 2017, presidente del Grupo Bosch en España y Portugal. Desde el pasado mayo, además, preside la Cámara de Comercio Alemana para España.

Lo abordamos durante la pasada conferencia Bosch ConnectedWorld, que se celebró en Berlín, una cita ineludible para conocer los últimos avances en transformación digital y en el internet de las cosas (IoT), ese conjunto de tecnologías que permite interconectar, monitorizar y gestionar todo tipo de dispositivos. Cuando le preguntamos, González Pareja transmite la tranquilidad y confianza de quien posee un profundo conocimiento de su compañía y sus responsabilidades. Su padre era taxista y él mismo trabajó en ese sector antes de recalar en la compañía alemana. Aún hoy se nota que lo de llevar pasajeros a su cargo –en este caso, los más de 50.000 empleados de Bosch España y Portugal– no se le da nada mal.

Para el desarrollo del internet de las cosas, el 5G es esencial. Pero hay mucha disparidad en Europa en cuanto a los despliegues de esta tecnología. ¿Cómo crees que puede afectar al crecimiento del IoT?

El  5G es una precondición para algunos factores. Si se asocia con conducción autónoma –donde nosotros estamos más avanzados– y no vamos a tener 5G hasta 2021, habrá que intentar acelerar su despliegue entre todos. No obstante, en Grupo Bosch creemos, por ejemplo, que la conducción autónoma de nivel 5 podría no estar lista técnicamente antes de 2024 o 2025. Pero en el tema de las fábricas conectadas es muy importante poder desarrollar redes 5G privadas. Necesitamos planes europeos para ser capaces de llevar esto a cabo, ya que las iniciativas nacionales se quedan cortas. ¿De qué nos servirá, y seguimos hablando de conducción autónoma, que en un país haya 5G si luego pasamos la frontera y en otro no lo hay?

¿Para Bosch, en el plano operativo, es clave disponer de 5G?

Sí, es muy importante contar con esta tecnología de cara a construir nuestras propias redes privadas para nuestras factorías, aunque estén en poblaciones donde no sea rentable desplegar redes 5G para los usuarios particulares. O incluso en zonas, como por ejemplo Madrid, donde haya mucha densidad de población y potenciales clientes de 5G, pero donde esta tecnología puede que no tenga la suficiente capacidad para dar servicio a las fábricas grandes que están en ciudades muy populosas.

¿Los vehículos sin conductor pueden ser la clave para reducir las muertes en las carreteras?

El principal objetivo de la conducción autónoma es reducir el número de accidentes casi a cero. Y digo casi porque las fronteras de la física no se pueden saltar. Y en caso de accidente, ¿quién va a ser el responsable? El conductor no. ¿Va a ser el fabricante del vehículo? ¿La red 5G? ¿El proveedor de las piezas del coche? Nosotros consideramos que hay cuestiones sociales y legales que hay que resolver. Por ejemplo, la resolución de la Convención de Viena [tratado de 1968 que rige las normas de circulación vigentes en el mundo], que España y Estados Unidos no ratificaron, dice que en cada coche debe ir un conductor. Si esa ley no se cambia, no podrá haber conducción autónoma.

¿Crees que el 4G es suficiente para muchos de los servicios, incluidos los coches sin conductor?

Con el  4G ya se puede sacar todo el potencial del IoT, incluida la conducción autónoma. En estos momentos, hay más de 20.000 millones de cosas conectadas. Y como parte de nuestra estrategia, todos los productos de Bosch tendrán conectividad en 2020, que es pasado mañana. No obstante, las aplicaciones son tan inmensas que no se puede hacer que dependan solo de una red 4G. Se me ocurre hablar de la sensorización de los puestos de trabajo. Tú puedes entrar en un edificio en el que nadie tiene despacho o asientos adjudicados. ¿Dónde te sientas? El sensor te lo dirá. En conclusión, ahora mismo el 4G puede ser suficiente para los servicios y aplicaciones actuales, pero los millones de objetos conectados y los miles de millones de datos que se intercambian y que crecerán exponencialmente en dos o tres años requerirán, sí o sí, el 5G.

¿Cómo veis el maremágnum que hay con el tema de la movilidad urbana en España, con una normativa completamente diferente en cada ciudad?

Una de las startup que Bosch tenía era de patinetes. Y dijimos que no queríamos estar en ese negocio. La regulación en la movilidad urbana tiene una gran relevancia. En las motos eléctricas compartidas –segmento en el que estamos con Coup–, un factor fundamental es el lugar en el que puedes aparcar la moto, por dónde puede circular, etc. Y vemos con preocupación, como usuarios, el desmadre de por dónde circulan los patinetes. Un estudio del número de usuarios de movilidad compartida dice que Madrid es la ciudad europea número uno frente a otras urbes como Berlín. Tiene por tanto que haber una regulación clara y que no cambie, que es lo que sí ha ocurrido en algunas ciudades. Debe existir prohibición, pero con solución, y además potenciando el transporte público.

¿La inteligencia artificial (IA) más el 5G lo van a cambiar todo? ¿Está la gente normal preparada para absorber lo que se le viene encima?

Hay que subrayar la parte ética de la inteligencia artificial. A los seres humanos nos gustan los robots, en tanto en cuanto no se parezcan a nosotros. Mientras esté claro que esto es un robot y esto otro una persona, no pasa nada. Pero si no sabemos dónde se sitúa la frontera entre un humanoide y un humano...

Estoy totalmente de acuerdo contigo en que actualmente existe una gran desinformación acerca del uso que hacen de los datos las compañías que proporcionan este tipo de productos con inteligencia artificial. ¿Deberíamos tomar medidas coercitivas contra la IA? Yo creo que no. En Bosch tenemos tres centros para el desarrollo de la inteligencia artificial, donde trabajan mil personas, y queremos que en dos o tres años sean cuatro mil personas. En los próximos cinco años todos los productos de Bosch serán fabricados con o a través de inteligencia artificial. Pero somos conscientes de que en la población todavía hay un gran desconocimiento acerca de la IA.

Para finalizar, ¿cuál crees que va a ser la evolución de los sensores en los vehículos?

Nosotros, que somos el mayor fabricante de microsensores del mundo, esperamos que se siga cumpliendo la ley de Moore, es decir, que cada dieciocho meses la capacidad se vaya duplicando. ¿Cuántos sensores se pueden poner en un coche? Pues depende de lo que el consumidor esté dispuesto a pagar por ellos. Un sensor lídar hoy puede suponer una tercera parte del coste de un coche, por lo que, hasta que no se consiga un nivel 4 o 5 de autonomía de un coche sin lídar no será viable, por su alto precio, para el uso particular. Y para que no haya lídar en los coches sin conductor tendrían que evolucionar mucho los sensores de cámara y de radar. Por eso se está trabajando en otro tipo de soluciones, como shuttles o lanzaderas que puedan transportar a diez o doce personas por la ciudad.